La aprobación del Plan marítimo nacional previsto en RD 1695/2012 art.3.1.a) tiene por objeto establecer las estructuras de respuesta, los procedimientos operativos y los medios materiales y humanos precisos para dar respuesta a cualquier suceso de contaminación marina, así como todos los demás aspectos que deben integrar su contenido mínimo.
El Plan marítimo nacional se aplica a:
– todo suceso de contaminación marina que se produzca en aguas en las que España ejerza soberanía, derechos soberanos o jurisdicción;
– las actuaciones que se realicen en las aguas de Estado limítrofes, con sujeción a lo que puedan disponer los convenios internaciones bilaterales o los protocolos operativos de los Estados solicitantes;
– todas las personas físicas o jurídicas involucradas en sucesos de contaminación en el ámbito marítimo.
El análisis de riesgos de contaminación debe efectuarse en función de factores de naturaliza técnica, ambiental y operativa, que permitan identificar y evaluar las fuentes y causas de los eventos contaminadores y la fijación y delimitación de áreas marítimas vulnerables en función de la zona marítima donde se produzca el evento y de las fuentes y causas de éste.
El examen y consideración de los aspectos anteriormente citados presupone que, a su vez, el análisis de riesgos constituye un instrumento técnico imprescindible con el fin de completar las siguientes constantes básicas que deben formar parte y contemplarse en el contenido de todo plan y que se concretan en:
– la evaluación de los posibles daños que del evento de contaminación pueden derivarse para las personas, los bienes y el medio ambiente marítimo;
– el establecimiento de las fases y situaciones de emergencia y el empleo de los medios de respuesta posibles ante sucesos de contaminación marítima, teniendo en cuenta las constantes sobre posibles riesgos y áreas vulnerables citadas.
La identificación de los riesgosse lleva a cabo del modo siguiente:
| Riesgos | Aspectos condicionantes |
| Naturaleza y fuente del agente contaminante | – Contaminación producida por agentes y sustancias nucleares, bacteriológicas, químicas o radioactivas, con independencia de que estas últimas formen parte del sistema propulsor de los buques o sean mercancías radioactivas transportadas a bordo – Contaminación producida por hidrocarburos o derivados de los mismos, bien procedentes del combustible de los buques, bien porque formen parte de la carga transportada por éstos – Contaminación producida por cualquiera de las energías o sustancias a que se refieren los dos supuestos anteriores, cualquiera que sea su procedencia, que se introduzcan en la mar, así como las provenientes de puertos e instalaciones marítimas – Contaminación producida por cualquier otra mercancía peligrosa o susceptible de causar contaminación de las aguas y fondos marinos, transportada por buques – Contaminación producida por cualquiera de las causas a que se refieren las letras anteriores de este apartado, transportadas por vía aérea, cuando se produzca un siniestro de la aeronave que los transporte |
| Características técnicas de los buques implicados en los procesos de contaminación | – Desplazamiento del buque – Características de su sistema de propulsión – Características estructurales, de seguridad y de prevención de la contaminación con que cuenta el buque – Edad del buque – Tipo de carga que transporta y su estiba – Cualquier avería que se produzca en el buque |
| Densidad y alta concentración del tráfico marítimo -presupone un riesgo a efectos de la contaminación del medio marino- | – Navegación en aguas delimitadas por sistemas de regulación y separación del tráfico marítimo – Aguas y derrotas de acceso a puertos de interés general – Aguas y derrotas de acceso a puertos de competencia de las comunidades autónomas |
| Riesgos derivados de condicionamientos meteorológicos y oceanográficos | – Navegación bajo condiciones meteorológicas o del mar, excepcionalmente desfavorables – Existencia de corrientes – Zonas marítimas con escollos, bajos o arrecifes – Zonas marítimas sujetas a nieblas o condiciones de baja visibilidad frecuentes |
| Riesgos derivados de buques de sistema de propulsión a gas natural o que transporten gas natural o gases licuados del petróleo | – Riesgo de explosión que conlleva el que se pueda producir un efecto colateral contaminante por el combustible de dichos buques – Daños que pueden causar a bienes o personas, incluyéndose en estos conceptos tanto los daños a instalaciones, buques o el personal que integra las tripulaciones |
| Aguas en las que existan instalaciones de explotación de energías alternativas, de exploración, investigación, explotación, extracción de hidrocarburos y almacenamiento subterráneo o explotaciones de otros recursos marinos, así como los medios fijos para el transporte a tierra de la energía, los hidrocarburos u otros recursos objeto de la explotación |
Son áreas vulnerables en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, las siguientes:
– los dispositivos de separación del tráfico marítimo y las aguas adyacentes a los mismos hasta una distancia de 6 millas náuticas contadas desde el límite exterior de la zona II de los puertos;
– las adyacentes a los accesos a puertos de interés general, en una extensión de 5 millas náuticas contadas desde el límite exterior de la zona II de los puertos -esta misma norma es de aplicación a los puertos de competencia de las comunidades autónomas y, en el caso de que estos no tuvieran establecida zona II, la distancia se debe establecer desde la bocana del puerto-;
– las aguas adyacentes a parques eólicos y de producción de otras energías alternativas en un círculo de 5 millas náuticas a contar desde el punto central de la superficie de explotación o del parque;
– los espacios marinos protegidos por la normativa autonómica, estatal, comunitaria o internacional.
Se deben elaborar mapas de sensibilidad por el Ministerio de Fomento.
Los planes interiores marítimos, como planes del subsistema marítimo, deben activarse por la autoridad o empresa a cargo de los mismos, en el grado de respuesta adecuado e implican la declaración de la fase de alerta del plan marítimo nacional que ha de ser activado por la autoridad marítima cuando resulte necesario para la prevención o mitigación de los daños, con la consiguiente movilización de los medios de intervención adscritos al mismo. En aquellos casos en que se activen planes interiores marítimos junto al plan marítimo nacional, la coordinación de actuaciones corresponde al órgano de dirección de éste, sin que ello suponga la alteración sustantiva en los esquemas básicos organizativos o de funcionamiento de los planes interiores marítimos y de acuerdo con el RDLeg 2/2011 en los aspectos que impliquen actuaciones en la mar y constituyendo un órgano de coordinación que facilite la aplicación de los mecanismos de respuesta ante un suceso de contaminación.
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